Le Portail de l’IE a rencontré Armateurs de France. L’occasion de revenir sur l’histoire de l’entreprise, ses orientations et les enjeux auxquels elle doit et devra faire face.
Portail de l’IE (P.IE) : Pouvez-vous nous parler de l’histoire d’Armateurs de France, de son rôle et de ses enjeux ?
Jean-Marc LACAVE (JM.L) : Armateurs de France est une association de professionnels qui regroupe les armateurs français. C’est d’ailleurs une association qui a un certain âge, car elle existe depuis 1903. Elle regroupe une cinquantaine d’entreprises qui vont de la PME pour une grande part jusqu’à de grands groupes mondiaux comme CMA-CGM qui est le quatrième armateur mondial dans le domaine du conteneur. Il faut aussi citer LOUIS DREYFUS ARMATEURS par exemple ou BOURBON, ORANGE MARINE, PONANT, BRITTANY FERRIES, etc. Donc, il s’agit d’une grande variété d’acteurs unis par le fait qu’ils partagent tous les mêmes préoccupations.
Nous avons d’abord les enjeux d’une branche professionnelle particulière, avec ses marins, son organisation sociale, des conventions collectives au nombre de trois qu’ils partagent et qu’ils gèrent ensemble. C’est par essence un domaine où les enjeux s’expriment à l’international très rapidement, c’est le cas des enjeux environnementaux par exemple.
Aujourd’hui, il y a une prise en compte extrêmement forte et incontournable de l’environnement dans notre profession. Cela se traduit d’ailleurs par de principaux jalons dans le temps : 2020, 2030, 2050 [1];dans lesquels nous sommes engagés à verdir les flottes, mais aussi les infrastructures et aller de plus en plus vers la décarbonatation de ce secteur crucial, car 90% de la marchandise passe par la voie maritime. La connexion entre l’économie mondiale et l’économie maritime est évidemment directe, si l’une accélère l’autre aussi et réciproquement. Nous avons donc à faire face à ces mutations environnementales, aux éléments sociaux spécifiques et cette communauté de professionnels essaie d’avancer de façon très active, dynamique et volontaire. La communauté des armateurs de France est extrêmement volontaire et investie massivement dans ses enjeux.
P.IE : Concernant le renouvellement de vos adhérents, en avez-vous de nouveaux chaque année ? Sont-ils des acteurs liés à l’innovation ou de nouveaux armateurs ?
JM.L : Il existe deux composantes. La première est traditionnelle et consiste en de gros armateurs familiaux européens. On peut le voir avec MAERSK et MSC[2] pour les deux premiers armateurs de conteneurs en Europe. Il y a aussi CMA-CGM, LOUIS DREYFUSARMATEURS, la famille Chateauvieux chez BOURBON, la famille Bozzoni chez SOCATRA, etc. Nous sommes dans une industrie qui demande des capitaux très forts, de fait ces capitaux ont tendance à se transmettre de génération à génération. Cela donne donc une constante dans ce panorama avec ces grands acteurs qui sont très bien armés pour faire face aux évolutions conjoncturelles, car ils ont cette capacité à voir à long terme. C’est un constat dont nous avons la preuve en 2008, où ils ont montré cette capacité de résilience.
À côté de cela on observe un segment plus jeune, porté par l’innovation, tiré notamment par les challenges environnementaux, cela s’illustre parfaitement dans le vélique, les moteurs hybrides pour ne citer que ces exemples. Nous avons récemment accueilli Plastic Odyssey au sein d’Armateurs de France. C’est un navire laboratoire qui a pour objectif de récolter, trier et recycler les déchets plastiques. Certains déchets pourront être transformés en objets utiles et matériaux de construction. Par ailleurs, le navire autonome nous permet d’envisager de nouvelles perspectives. Même si cela a lieu à des échelles encore modestes, c’est un gage de dynamisme pour la branche.
P.IE : Vous avez principalement énoncé les enjeux environnementaux, mais y’en a-t-il d’autres ? Sont-ils liés à la compétitivité ou alors à la mutation du secteur en lui-même ?
JM.L : Il y a plusieurs angles d’attaques pour répondre à votre question. L’enjeu environnemental est clair, cadré, jalonné dans le temps et oblige les acteurs économiques à faire des sauts technologiques.
Le 1er janvier 2020, on divise par 7 le taux de soufre dans les moteurs. C’est une mesure qui a été déjà décidée il y a une dizaine d’années maintenant. Les différents acteurs ont dû s’adapter pour être prêts à cette date. C’est une révolution dans le secteur, car on parle ici d’un certain nombre de sociétés qui consomment du fioul en grande quantité et qui du jour au lendemain doivent basculer sur un autre carburant dont il faut assurer la disponibilité, la conformité aux normes, le coût, etc. La communauté mondiale, comme un seul Homme, doit faire ce saut. Ce jalon a typiquement donné suite à la réalisation d’initiatives importantes comme la mise en place de scrubber pour le traitement du soufre dans le gaz qui est un enjeu de santé publique, le changement de motorisation au tout électrique ou alors le changement de carburant du fioul au GNL.
Ceci a donné lieu à des investissements massifs notamment dans les infrastructures. Ce changement majeur n’entraîne pas de problème de concurrence, car le monde entier change au 1er janvier 2020.
Mais il y a des cas où cela ne se passe pas comme cela, en particulier concernant les émissions de CO2. Il y a deux échéances à long terme, 2030 et 2050, une très proche en 2023 où des mesures de court terme doivent être arrêtées par l’OMI en vue de résultats attendus en 2030. Il s’agit de baisser de 40% les émissions de CO2 par tonne transportée. Nous réfléchissons à cette problématique et certains vont répondre par la réduction de la vitesse, d’autres avec de la batterie électrique, considérant que, par rapport à la référence en 2008, ils ont déjà très largement avancé sur la question.
Mais là, on voit également qu’il faut que tout le monde avance de façon homogène et qu’il n’y ait pas un pays ou une région dans le monde, comme l’Europe par exemple, qui pense à taxer les bateaux au CO2. Ce sont des idées qui peuvent venir percuter des dynamiques dans lesquelles les armateurs sont et qui peuvent rendre moins faisable les investissements qui sont nécessaires, mais surtout faire qu’en Europe, certains ont des charges nouvelles que d’autres ailleurs dans le monde n’ont pas. Ceci peut donc amener à de la distorsion de concurrence. Donc nous sommes très attentifs à ce que dans ces différents jalons, il n’y ait pas de systèmes qui viennent les perturber et les contraindre alors même qu’une démarche long terme est engagé par le secteur. Même si les armateurs ne pèsent que 2,8% de CO2 dans le monde, ils veulent jouer leur partition en diminuant ces émissions et sont ancrés dans ce mouvement.
P.IE : Quelle est la sensibilité de votre secteur à l’intelligence économique et comment vous voyez cette matière appliquée dans la filière à travers différentes applications ?
JM.L : Pour nous, l’application de l’intelligence économique commence par la veille. Il faut absolument que l’on capte comment la planète tout entière agit, prend des initiatives aux quatre coins du monde. C’est le rôle d’un syndicat professionnel de connaître le plus possible son segment.
Il faut aussi que nous ne soyons pas en retard, que nous ne passions pas à côté d’une bonne idée ou alors que nous sachions au contraire contrer des initiatives qui ne nous paraissent pas correctes. La veille c’est le métier quotidien de nos experts.
Après, c’est aussi le partage avec nos adhérents, car notre expertise est aussi une expertise communautaire. Nous avons des comités[3] qui dissèquent les informations afin de prendre telle ou telle position. Cela débouche ensuite sur des actions proactives comme apporter des explications à notre gouvernement, aux parlementaires européens ou nationaux, travailler au sein des organisations internationales, au niveau européen ou au niveau mondial.
Nous avons aussi un levier très important avec l’OMI qui est l’instance décisionnaire de tout cela. La France y est présente de manière importante avec une ambassadrice permanente, et ce, même si la flotte française n’est pas la plus importante, car nous sommes au 30e rang mondial. La France possède par contre divers avantages comme une zone exclusive économique qui est la 2e au monde, l’accord de Paris, et notre président est très présent sur ce sujet ce qui donne du poids au pays. Tous ces lieux d’actions sont autant de lieux sur lesquels on agit pour que le chemin se cale dans le bon sens. Après, tous nos adhérents font leur propre intelligence économique, mais à valeur plus commerciale.
Suite et fin le 16 décembre 2019 – 14h
[1] La règlementation Global Cap 2020 de l’OMI qui impose aux navires de limiter la teneur en soufre de leur carburant à 0,5% au 1er janvier 2020 ; et la stratégie de réduction des GES de l’OMI qui a fixé des objectifs de réduction de 40% à la tonne-kilomètre d’ici 2030 et de 50% des émissions en volume en 2050 par rapport à 2008.