Annoncées fin 2024, les fermetures des usines Michelin à Cholet et Vannes soulèvent des questions sur la désindustrialisation en France. Cette décision, motivée par des contraintes économiques, énergétiques et réglementaires, menace plus de 1 200 emplois et met en perspective les défis structurels de l’industrie française face à la concurrence asiatique et aux coûts de production en Europe.
Les causes des fermetures
Concurrence des producteurs de pneu asiatiques
L’offensive commerciale chinoise, qui a commencé dans les années 2000, a permis aux pneus chinois de pénétrer massivement le marché européen grâce à des prix extrêmement compétitifs. De 2000 à 2020, la part de marché des pneus chinois en Europe a augmenté de 4 % à 23 %, tandis que le prix des pneus européens, en moyenne à 85 euros l’unité, est bien plus élevé que celui des pneus chinois, dont le prix moyen est de 55 euros. Cette pénétration massive et rapide des pneus chinois en Europe est la conséquence de l’ouverture très prononcée de l’Europe aux produits originaires de Chine. À ce titre, la Chine a bénéficié entre 2000 et 2018 de tarifs douaniers plus avantageux que les exportateurs européens de pneus, avec une taxe de 4,5 %. Parallèlement, les taxes douanières s’élèvent à 10% pour les exportations européennes vers la Chine. Les fabricants chinois comme Giti et Linglong Tire ont ainsi ouvert des usines en Europe, proposant des pneus d’entrée de gamme compétitifs sous des noms européens, rendant leur origine moins identifiable pour les consommateurs. En réaction, le ministre de l’Industrie, Marc Ferracci, a appelé l’Union européenne à accroître les mesures protectionnistes pour soutenir le secteur automobile face à la concurrence chinoise. D’après le PDG Florent Menegaux, Michelin est confronté à « une dégradation lente de la compétitivité » en Europe, qui envisage également de fermer deux usines en Allemagne d’ici 2025 en raison de chaînes de valeur intégrées et d’une baisse des volumes de ventes.
Hausse des coûts de production en Europe
Le groupe pneumatique fait également face à une hausse exponentielle des coûts de production comprenant le coût de l’énergie et la masse salariale en Europe. Le coût de l’électricité est quatre fois plus cher sur le continent européen qu’en Chine et deux fois plus cher qu’aux Etats-Unis. De la même manière, l’inflation des coûts salariaux, en France notamment, a fortement dégradé la compétitivité des coûts de production des pneus en Europe par rapport au reste du monde. Rien que pour la période 2019-2024, les coûts de production en Europe ont doublé comparativement à l’Asie. Cette perte de compétitivité est plus forte en France. Cela explique la fermeture de l’usine de Michelin à Cholet qui a des coûts de production 40 % plus élevés que la moyenne des sites Michelin en Europe. Ce site est en l’occurrence le plus cher du monde pour fabriquer des pneus de camionnette, selon M. Menegaux.
Baisse des ventes de pneus pour camions et camionnettes
Par ailleurs, les ventes de pneus pour camions et camionnettes baissent drastiquement en raison du ralentissement du marché des véhicules neufs et des réglementations européennes. Les camionnettes modernes nécessitent de plus en plus des pneus beaucoup plus gros que ce que le site de Cholet fabrique. En parallèle à cette demande en déclin, la réduction des véhicules thermiques actée par l’Union Européenne dans le contexte de la transition énergétique bouleverse certains segments du pneumatique. Par conséquent, les usines qui ferment en France ne sont plus en phase avec le marché.
Selon le rapport de Draghi sur le futur de la compétitivité de l’Europe remis à Ursula von der Leyen, la baisse de compétitivité de l’automobile s’explique aussi par des politiques climatiques exigeantes menées à l’échelle européenne, auxquelles ses concurrents ne sont pas soumis. Ce décalage en matière de réglementation environnementale entre les continents a également fait l’objet d’une attention particulière par Florent Menegaux lors de son audition au Sénat début 2025.
L’adaptation stratégique de Michelin et les conséquences pour l’industrie et la souveraineté économique française
Réorganisation des lieux de production en Europe
Michelin a décidé de fermer deux de ses sites dans un contexte où les ventes du groupe ont baissé de 4,2 % entre les premiers semestres de 2023 et 2024. Dans le contexte actuel, l’entreprise a décidé de réorganiser les lieux de production. En ce qui concerne la production des pneus pour camionnettes et SUV basée à Cholet, ils seront transférés en Italie et en Pologne. La fabrication de tiges métalliques de Vannes sera quant à elle délocalisée vers le site des Vosges et en Espagne. Cette restructuration de la production industrielle est plus prononcée en Europe que sur les autres continents où le groupe est implanté. Trois sites ont été fermés en France entre 2007 et 2022, un site en Écosse en 2020 et trois autres sites en Allemagne d’ici 2025.
L’arrêt de ces usines s’inscrit dans une logique de rationalisation du groupe Michelin, qui préfère concentrer ses efforts de production sur des sites plus modernes et plus compétitifs. L’entreprise se réoriente également vers des segments de marché plus rentables pour maintenir une compétitivité à l’échelle internationale, comme les pneus pour véhicules électriques, les pneus haut de gamme ou les solutions de mobilité durable. Ce positionnement s’aligne sur les stratégies européennes et nationales pour atteindre les objectifs climatiques.
Désengagement de l’État et impact sur l’emploi
Depuis les années 1990 s’opère un désengagement massif et mûrement calculé de l’État en France, au nom d’un gain d’efficacité et d’une réduction des dépenses publiques. Le cas de Michelin illustre une tendance inquiétante pour la souveraineté industrielle française et européenne. Par conséquent, la faible part de l’industrie dans le PIB français (9 % contre 20 % en Allemagne) indique un déclin de la compétitivité industrielle.
Cela signifie que la France est moins capable de produire des biens industriels de manière efficace et à des coûts compétitifs par rapport à l’Allemagne. La proportion plus faible de l’emploi manufacturier en France (8,5 % contre 16 % en Allemagne) se traduit par une perte significative d’emplois dans ce secteur. Cela entraîne des répercussions sur le marché du travail, avec une augmentation potentielle du chômage et une réduction des opportunités d’emploi qualifié et une perte du savoir-faire à haute valeur ajoutée Au cours de l’audition du PDG de Michelin à la commission des affaires économiques du Sénat, Florent Ménégaux évoque que les prélèvements obligatoires sont plus élevés en France (45.6%) qu’en moyenne en Europe (40%). La part des impôts de production dans le PIB est également différent plus importante en France (4.5%) par rapport à, la moyenne européenne (2.2%) ou bien en comparaison avec l’Allemagne (production subventionnée). Cela explique les délocalisations d’une partie des sites de production français de Michelin vers l’Italie, la Pologne, l’Espagne ou la Roumanie.
Dépendance vis-à-vis des fournisseurs asiatiques
Les coûts de production étant moins élevés en Asie, Michelin a également délocalisé une partie de sa production dans plusieurs pays : Thaïlande, Chine, Indonésie, Inde. Ces délocalisations accentuent plus encore les dépendances de Michelin vis-à-vis de ces fournisseurs asiatiques. Cette perte de capacité de production sur le sol européen et la délocalisation de la fabrication de produits stratégiques, comme les pneus pour camions et poids lourds, représente un affaiblissement du tissu industriel européen et une vulnérabilité en matière d’approvisionnement en cas de crise majeure. La délocalisation des sites de production, bien que compréhensible d’un point de vue économique et financier, pose la question de la pérennité de l’industrie globale en Europe face à des géants étrangers aux coûts bien plus compétitifs.
Innovation et compétitivité
Selon le rapport Draghi, les entreprises européennes de la filière automobile dont fait partie Michelin, spécialisée dans des technologies matures où le potentiel d’innovation de rupture est limité, investissent moins en recherche et innovation — soit 270 milliards d’euros de moins que leurs homologues américains en 2021. L’Europe étant en retard en matière d’innovation, elle est dans l’incapacité de se positionner sur les secteurs de pointe. En effet, bien que disposant de tous les talents dont il a besoin pour faire naître ses idées, le vieux continent échoue à les convertir d’un point de vue opérationnel et commercial.
La fermeture de ces usines représente aussi une perte significative de savoir-faire industriel dans la région et en France. Les sites de Cholet et de Vannes sont des bastions de l’histoire industrielle du pays, et la cessation de leurs activités engendre une disparition de compétences techniques et d’expertises spécialisées, dont la reconstruction pourrait prendre plusieurs années, voire des décennies. Malgré la décision finale de fermer ces deux sites, plusieurs syndicats avaient invité la direction de Michelin à réfléchir à une diversification des activités, et ne plus faire « que des pneus à Cholet ». La fermeture de ces usines s’accompagne de la suppression de milliers d’emplois directs et indirects, ce qui fragilise l’économie locale.
Réponses politiques et solutions potentielles
Plan d’action industriel européen
Le rapport Draghi préconise le développement d’un plan d’action industriel européen pour le secteur automobile afin d’augmenter la coordination dans la chaîne de valeur. Il cite notamment que le cadre de coordination de la compétitivité pourrait être utilisé. Afin d’assurer une meilleure cohérence et prévisibilité de la réglementation, notamment sur le plan environnemental, il recommande de mettre en place un dialogue transparent entre les pouvoirs publics et les entreprises telles que Michelin. Il mentionne, comme Florent Menegaux lors de son audition, que les exigences réglementaires devraient être proportionnées aux objectifs et que les entreprises devraient être davantage informées des évolutions législatives en cours.
Plan d’aide à la réindustrialisation France 2030
En 2021, le gouvernement français a mis en place le plan d’aide à la réindustrialisation France 2030, qui prévoit un investissement de 54 milliards d’euros pour soutenir l’innovation dans divers secteurs, notamment l’automobile, la santé et les technologies vertes. Ce plan vise à encourager le développement de nouvelles technologies et à renforcer la compétitivité de l’industrie française. En intégrant des projets innovants, le gouvernement espère créer entre 288 000 et 600 000 emplois d’ici 2030. L’objectif de ce plan à horizon 2030 est de créer de nouvelles filières industrielles comme l’hydrogène ainsi qu’en modernisant les sites de production en France pour allier compétitivité et transition énergétique. L’effet final recherché est la création d’un écosystème industriel résilient soutenu par les investissements publics et privés. Des mesures fiscales incitatives sont mises en place pour attirer les investissements industriels telles que le crédit d’impôt « investissement industries vertes ». Cela comprend la simplification des procédures administratives et l’octroi de crédits d’impôt pour les entreprises investissant dans la réindustrialisation. Ces initiatives visent à rendre le cadre réglementaire plus favorable à l’implantation de nouvelles usines et au maintien des activités existantes, ce qui est crucial pour Michelin afin de maintenir sa compétitivité en France face à la concurrence internationale. Toutefois, malgré ces mesures en faveur d’une industrie verte et souveraine, la filière automobile dont fait partie Michelin est confronté à des défis de compétitivité beaucoup plus profond qui nécessitent davantage de la part du politique français et européen.
Plan national pour protéger la filière automobile
De surcroît, début novembre 2024, un plan national pour la filière automobile a été annoncé par Marc Ferracci. Le plan comprendra des mesures de soutien à la demande et à l’investissement, et « des mesures de protection commerciale qui touchent l’ensemble de la filière ». Plus récemment, la Commission européenne a ouvert une consultation publique sur l’avenir de l’industrie automobile européenne, afin de concevoir des stratégies et des solutions concrètes pour soutenir la compétitivité mondiale de l’industrie automobile européenne. Les résultats du dialogue éclaireront les travaux sur un plan d’action industriel de l’UE pour le secteur automobile, qui sera présenté le 5 mars, sous la direction du commissaire chargé des transports durables et du tourisme, Apostolos Tzitzikostas. Au niveau de l’entreprise, Michelin a énuméré les différentes mesures d’accompagnement mises en place pour chaque salarié pour les aider à se projeter.
L’avenir de la souveraineté industrielle française
Michelin a réaffirmé sa volonté de maintenir son investissement en France, en concentrant sa stratégie et sa croissance sur les secteurs d’avenir dans trois grands domaines. À travers son plan stratégique à horizon 2030 « Michelin in Motion », le Groupe entend poursuivre sa croissance dans le pneumatique traditionnel tout en fixant des objectifs ambitieux dans les domaines des solutions connectées ainsi que dans les solutions en composites polymères. La France dispose encore des leviers nécessaires pour maintenir une industrie de pointe en développant une politique d’innovation et de soutien à la réindustrialisation. La protection des savoir-faire industriels et la reconquête de la compétitivité sont des facteurs indispensables pour garantir l’avenir économique du pays dans un contexte mondial de plus en plus compétitif.
Valentin Santia-Andrews pour le club Souveraineté et Industrie
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