Analyse

Le canal de Kra, symbole des ambitions expansionnistes chinoises : les Nouvelles routes de la Soie (1/2)

Le 4 juin 2018 par Pierre-Olivier Beyrand

La Chine souhaite construire un canal traversant la Thaïlande et reliant l’océan Indien et l’océan Pacifique, ce qui lui permettrait de disposer de sa propre voie de navigation vers l’Europe, en contournant le détroit de Malacca. Ce projet ne manque pas d’attiser l’inquiétude ou l’espoir des pays riverains.

Depuis le XVIIe siècle, le projet de construction d’un canal au Sud de la Thaïlande, reliant la Mer d’Andaman et le Golfe de Thaïlande, revient régulièrement sur la scène politique thaïlandaise. Pourtant, il est constamment repoussé dans le temps - faute de moyens financiers -  par les gouvernements successifs. Si la viabilité économique du projet reste contestée, ce dernier a néanmoins trouvé un soutien de poids avec l’entrée en scène de Pékin qui se propose d’intégrer le canal dans son projet de nouvelle Route de la Soie.

La Nouvelle Route de la Soie (ou Belt and Road Initiative – BRI) est l’initiative chinoise visant à relier plus facilement la Chine et l’Europe grâce à la construction d’un réseau d’infrastructures de transport (voies ferrés, autoroutes, ports…), financée par Pékin. La BRI a un aspect terrestre, la « Silk Road Economic Belt », et maritime, la « 21st Century Maritime Silk Road ».

Carte chinoise (non officielle) représentant les routes terrestres et maritimes supposées du projet de Nouvelle Route de la Soie

Cette initiative est une stratégie à long terme de Pékin pour pouvoir augmenter son influence et la capacité de pénétration de ses produits dans les pays traversés par les corridors de transport ainsi créés. La BRI vise également à assurer la sécurité énergétique (et donc économique) de l’Empire du Milieu en ouvrant de nouvelles routes de passage – contrôlées par Pékin -  à ses importations d’hydrocarbures. De plus, l’immense majorité du trafic maritime vers les ports chinois transite par des détroits contrôlés par l’US Navy. Par conséquent, ces routes doivent permettre de réduire la menace sur l’économie chinoise d’une fermeture des détroits, en cas de crise.

Le « dilemme de Malacca »

Aujourd’hui, plus des ¾ des approvisionnements pétroliers chinois depuis le Moyen-Orient et l’Afrique transitent par le détroit de Malacca. Considéré comme la « lifeline » maritime de la Chine, ce dernier fournit à Pékin son accès le plus court à l’Europe, au Moyen-Orient et à l’Afrique.

La plus grande crainte des dirigeants chinois est que le détroit soit bloqué par des pays hostiles, en cas de crise ou de conflit. Cauchemar de Pékin, le risque d’un blocage du commerce maritime chinois représente une épée de Damoclès pour l’économie du pays. L’ex-Président chinois, Hu Jintao, avait décrit cette vulnérabilité comme le « dilemme de Malacca ».

Il existe deux manières de résoudre ce problème pour l’Empire du Milieu. La première est d’augmenter la puissance de sa marine militaire pour qu’elle puisse protéger ses routes maritimes. La deuxième est de sécuriser une route vers l’océan Indien qui diminuerait sa dépendance envers le goulet d’étranglement qu’est le détroit de Malacca.

C’est dans cette optique que le gouvernement chinois a proposé - de manière officieuse - à Bangkok de fournir financement et main d’œuvre à la construction du canal.

 

Une voie d’eau dans la stratégie américaine de « containment »

Inquiets de l’expansion de la puissance chinoise, les Etats-Unis ont peu à peu mis en place une stratégie « d’encerclement » de la Chine qui s’illustre surtout au niveau maritime. Avec l’aide de ses alliés asiatiques (Japon, Corée du Sud, Taïwan…), les Etats-Unis ont mis en place un carcan naval qui tente de limiter les tentatives d’expansion géostratégique de l’Empire du Milieu vers l’océan Pacifique. La marine américaine, via son réseau de bases en Asie, contrôle également les routes maritimes qu’emprunte le commerce entre la Chine et le reste du monde. L’un de ses principaux moyens de pression est sa capacité, si besoin, à étrangler économiquement la Chine en coupant le trafic maritime qui la fournit en matières premières (notamment par le détroit de Malacca). L'influence américaine tend toutefois à s'amenuiser dans la zone. 

La création possible d’un canal permettant à la Chine de contourner le dispositif américain pourrait également remettre en cause un certain « statu quo » en Asie du Sud-Est. En effet, par sa vulnérabilité sur la question du détroit de Malacca, Pékin a jusqu’ici été contraint de respecter - dans une certaine mesure -  les règles du jeu maritime et à se restreindre de défendre ses intérêts de manière trop « agressive » avec ses voisins plus faibles.

Il est à craindre pour les États riverains de la Mer de Chine méridionale que la Chine change d’attitude une fois le « dilemme de Malacca » résolu. Mais outre les conséquences stratégiques du projet pour Pékin et Washington, celui-ci promet d’avoir d’importantes répercussions économiques pour les États de la région, en premier lieu Singapour.

 

Un danger pour Singapour…

La cité-État sera sans doute la grande perdante en cas de construction du canal. Ce dernier fera en effet concurrence au détroit de Malacca dont la position géostratégique entre l’océan Indien et la Mer de Chine méridionale a permis à Singapour de devenir un centre logistique et financier de renommée mondiale.

Bâtie à proximité du point le plus étroit du détroit de Malacca et commandant les approches maritimes de ce dernier, Singapour voit passer par son port une part conséquente du commerce mondial (environ 25%) ainsi que respectivement 90% et 80% des importations en pétrole et en gaz du Japon et de la Chine. Principal port d’escale de la région, la ville bénéficie directement de l’augmentation progressive du trafic maritime par le détroit, 84 000 navires l’ayant emprunté en 2017 (la barre des 100 000 navires devrait être franchie d’ici 2020).

Tankers et Porte-containers transitant par le détroit de Malacca

 

Plusieurs estimations suggèrent que le canal de Kra, s’il venait à être construit, pourrait faire perdre à Singapour jusqu’à la moitié de son trafic maritime.

La cité-État a cependant le temps de s’adapter à cette nouvelle donne. En effet, non seulement le canal prendrait des années à être construit, mais Singapour possède également des infrastructures maritimes de pointe, particulièrement en termes de logistiques (stockage, réparation navale, etc.). Celles-ci lui confèrent une compétitivité et une attractivité conséquente par rapport aux ports voisins. Il faudra des années avant que le canal thaïlandais soit en mesure de proposer un éventail aussi large de services du même niveau de sophistication.

…Une aubaine pour le Sri Lanka

« Le malheur des uns faisant le bonheur des autres ! » Si Singapour a tout à perdre à la construction d’un canal en Thaïlande, le Sri Lanka, lui, a tout à y gagner.

A proximité des routes maritimes entre Europe et Asie, l’île pourrait faire valoir sa position géographique privilégiée (à la même latitude que le futur canal) pour se positionner comme un « deuxième Singapour », créant un nouvel « hub » maritime dans l’océan Indien.

Difficilement perçu comme une plateforme maritime importante et intégrée au commerce international, le pays a pourtant réalisé un saut capacitaire important en ce qui concerne ses infrastructures maritimes. En effet, depuis une décennie, la Chine a réalisé d’importants investissements visant à donner à l’ex-Ceylan des infrastructures portuaires capables d’accueillir des navires de gros tonnage. Intégré au projet de « Route de la Soie maritime », le nouveau port d’Hambanthota, au sud de l’île, a été financé par Pékin. Celui-ci est d’ailleurs géré par une entreprise publique chinoise. Pékin finance également la construction d’un nouveau port à Colombo, capitale de l’île, ainsi que de son nouveau quartier des affaires.

L’île possède déjà un avantage concurrentiel conséquent. En effet, de par sa proximité avec le sous-continent et du fait de l’incapacité de la plupart des ports indiens à accueillir les grands porte-conteneurs, le port de Colombo est devenu le principal point de transbordement pour l’Inde. De ce fait, les marchandises à destination des ports indiens ou en provenance de ces derniers transitent par Colombo avant d’être redirigées vers une autre destination.

Un canal traversant l’isthme de Kra augmenterait d’autant plus l’avantage concurrentiel du Sri Lanka en tant qu’escale logistique et le forcerait par ailleurs à moderniser ses infrastructures portuaires.

Le projet de canal traversant l’isthme de Kra est une opportunité pour le Sri-Lanka de devenir dans les prochaines décennies « le Singapour » de l’océan indien. Cependant, le pays devra pour cela réaliser un saut qualitatif dans les services portuaires offerts important et diversifier ceux-ci (réparation navale, stockage de marchandises, services financiers…), comme Singapour l’a fait.

 

Quant à la Thaïlande, ce royaume va-t-il devenir le nouveau point de gravité géostratégique de l’Asie du Sud-Est ? La réponse dépendra en grande partie de l’issue de la guerre d’influence qu’est en train d’y livrer la Chine pour rallier l’opinion publique à la cause du canal de Kra.

 

Pierre-Olivier Beyrand