Analyse

[JdR] Rachat des Chantiers Atlantique par Fincantieri : vers des risques de transferts de technologies ?

Le 21 novembre 2019 par Lorenzo Neumann

Le 25 septembre 2019 à Bruxelles, la Direction Générale de la Concurrence de la Commission européenne a annoncé avoir été notifiée du rachat des Chantiers de l’Atlantique à Saint Nazaire par le groupe naval italien Fincantieri. La fin du long processus d’acquisition semble plus proche que jamais.

La décision s’annonce comme extrêmement difficile : la Commission craint une excessive concentration dans le marché des paquebots. Si l’opération obtenait le feu vert, le nombre de constructeurs passerait de trois à deux, pas assez pour garantir les investissements dans l’innovation qui ont permis aux Européens de garder le monopole sur les bateaux de croisière. Un élément complique les négociations : l’ambition du PDG du groupe italien Giuseppe Bono et son « pacte avec le diable » pour construire des paquebots en Chine. 

 

Suivant une stratégie de croissance externe, celui-ci a en effet entériné deux accords majeurs avec des entreprises  chinoises en 2016 : le premier avec Huarun Dadong Dockyard (HRDD) pour la maintenance, la réparation et la refonte de navires de croisière à Shanghai et le second avec China State Shipbuilding Corporation (CSSC) pour la construction de deux paquebots livrés à partir de 2022 – avec une option pour deux unités supplémentaires – chez Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS). Cette alliance, la première du genre, va voir SWS réaliser des copies de la plateforme Carnival Vista, des paquebots d’une jauge brute de 133 500 et 3 950 passagers livrés entre 2002 et 2010 par le chantier italien de Monfalcone au groupe américain Carnival, principal client de Fincantieri. Le premier de ces navires sera livrable à compter de 2022. Le cérémonial autour de la signature du dernier de ces contrats montre l’importance que les autorités chinoises veulent donner à l’événement. À côté de Giuseppe Bono et de Wu Qiang, président de CSSC, on trouve, outre l’ambassadeur d’Italie en Chine, le vice-ministre chinois de l’Industrie, Xin Guobin.

 

Le pari de Fincantieri

 

Le croisiériste américain Carnival, numéro un mondial du secteur, est étroitement lié à l'opération. Les futurs paquebots réalisés en Chine seront en effet exploités par une société commune formée par Carnival, CSSC et le fond souverain chinois CIC Capital. Alors que les chantiers chinois subissent comme les autres la crise du transport maritime, la croisière maritime est l’un des seuls secteurs en plein développement. Pékin voudrait donc sa part du gâteau, en pariant sur le fait que le marché asiatique des vacances en mer sera celui qui connaitra la plus forte croissance dans les années à venir. Carnival fait le même constat : le marché américain est désormais mature et le marché européen, malgré sa croissance, n’a pas les mêmes perspectives d’évolution qu’en Asie. L’idée est donc  de créer une grande compagnie nationale capable de capter cet essor des croisières en Chine et d'en faire profiter les constructeurs locaux. Sauf que ces derniers n'ont pour l’instant pas le savoir-faire nécessaire à la réalisation de paquebots.

 

Pour s’en accommoder, Carnival a besoin d’un partenaire industriel capable de construire ces navires et se lie avec son fournisseur Fincantieri. Le PDG du groupe italien Giuseppe Bono y voit une opportunité : apprivoiser l’avancée technologique chinoise et réaliser des bénéfices en même temps. Un ancien dirigeant du groupe italien, qui a préféré rester anonyme, explique ce raisonnement : « Dans un contexte où les technologies on les achète, il vaut mieux que cela soit à moi de te les donner, car ainsi je peux contrôler ce que je te donne, plutôt que tu les achètes sur le marché et que tu me doubles. » Sur ce marché, les bureaux d’études comme Deltamarin pourraient apporter une solution. Cette société finlandaise a en effet été reprise par des intérêts chinois en 2012 et réalise désormais la conception de navires de plus en plus sophistiqués fabriqués en Chine, y compris récemment des ferries dotés d'une propulsion au GNL (la construction de ferries constituant le dernier stade technologique avant la construction de navires de croisière). « La seule chose qui manquait aux Chinois », affirme le dirigeant, « c’était le savoir-faire dans l’assemblage et l’installation des composants du navire, véritable défi dans la construction de ce type de navire. Si votre processus de mise en œuvre ne prend pas correctement en compte ces aspects, le bateau aura des difficultés à flotter correctement lorsque vous mettez le navire à l'eau », élucide-t-il. «Les Japonais ont essayé de faire cela et ils ont échoué, tout en n’étant pas stupides. »

 

Fincantieri accepte ainsi de vendre aux Chinois les plans détaillés des unités de la classe Vista, sans toutefois y attacher le transfert de technologie correspondant en terme d’ingénierie, qui pourrait pousser les Chinois à s’émanciper du support italien. En outre, les transalpins, qui ont négocié point par point ce contrat pendant deux ans, conservent la main sur les équipements, composants et systèmes critiques, en particulier dans les domaines de la propulsion (où Fincantieri a des actifs, comme le motoriste Isotta Fraschini), des réseaux électriques ou encore de la sécurité. Dans l’intention du groupe de Trieste, la collaboration n’est toutefois qu’à ses débuts, car en août 2018, un protocole était signé avec China State Shipbuilding Corporation (CSSC) stipulant l’extension de la coopération industrielle entre les deux groupes à tous les segments de la construction de navires de la marine marchande.

 

La signature de l’accord avec CSSC semble donc relever d’une stratégie visant à capitaliser le plus possible sur le retard technologique chinois. Cette décision pourrait s’avérer risquée à une échéance d’une dizaine d’années, avec des conséquences majeures pour l’avenir de la construction navale européenne. Une fois que CSSC aura assimilé le savoir-faire italien, malgré les garde-fous officiellement annoncés, il aura entre les mains une formidable machine pour concurrencer son propre partenaire, mais également les autres constructeurs de paquebots européens Chantiers de l’Atlantique et l’allemand Meyer Werft. Le français, dont le carnet de commandes est presque rempli jusqu’en 2026, joue déjà la carte de l’innovation permanente et peut s’appuyer sur un réseau de sous-traitants de très grande qualité. En outre, l’Europe peut espérer une poursuite de l’augmentation des salaires en Chine, ce qui se reflèterait sur les coûts des navires produits en Chine.

 

Les constructeurs navals européens craignent à terme d’être exclus du marché des paquebots

 

Pour l’industrie européenne, le risque lié au transfert de technologie représente une menace pour sa compétitivité, dans la mesure où l’avantage compétitif de l’Europe repose sur sa capacité à innover, sa créativité, ses marques et son savoir‐faire. En outre, les entreprises européennes n’ont pas l’habitude d’opérer dans des environnements où les droits de propriété intellectuelle ne sont pas protégés. Transfert de technologie et innovation sont les maîtres mots des politiques économiques suivies par la Chine. Pour atteindre ces objectifs, les entreprises chinoises ont besoin de toute urgence de développer leur savoir‐faire et d’obtenir l’accès à de nouveaux marchés à forte valeur ajoutée. Par conséquent, les anciens partenaires chinois de sociétés européennes sont déjà, ou seront bientôt, des concurrents en Chine ou dans d’autres pays. 

C’est ce point qui inquiète en haut lieu les opposants à l’accord avec CSSC. Les Chinois pourraient également renverser le rapport de force pour vendre des paquebots à bas coût également sur le marché américain, une fois qu’ils maîtriseront leur construction. Cela consisterait donc à une entrée sur le marché de concurrents qui n’ont pas de problèmes de rentabilité dans un secteur avec des marges réduites. « Ceci nous éliminerait également des navires de croisière et serait la fin de la construction navale en Europe, car il ne reste plus rien à faire pour nous. Une fois retirés des navires de croisière, nous ne sommes plus compétitifs, car la technologie offshore exige des prix bas. C’est pour cette raison que les différents types de plates-formes et de navires de support sont désormais faits en Chine et en Corée. Il s’agit de quelque chose qu’on fait aussi en Europe, mais ce ne sont que des prototypes. Il n'y a pas d'échappatoire », tranche l’ancien dirigeant de Fincantieri.

 

Il est d’ailleurs vrai que les cas de transferts de technologies aboutissant en quelques années à l'émergence d'une concurrence asiatique sont légion dans l'industrie. L’accord avec les chinois rappellerait par exemple celui concernant la production de méthaniers des Chantiers de l’Atlantique en Corée dans les années 1990, puis en Chine dans les années 2000. À cette occasion, les deux pays asiatiques avaient commencé par construire de mauvaises copies, entrainant rapidement une amélioration qualitative progressive, pour finir par des navires aussi bons et plus compétitifs que ceux que produisaient les chantiers européens, ces derniers finalement contraints d'abandonner ce marché.

 

On peut alors se demander si le PDG de Fincantieri réussira son pari, d’autant plus que la République populaire de Chine dispose de plusieurs avantages vis-à-vis des constructeurs navals européens. Tandis que les Européens doivent livrer leurs paquebots à la date convenue, « car le retard est puni avec des pénalités de 500 000 à 600 000 dollars par jour », les Chinois sont effectivement à la fois les constructeurs et les clients des navires. De plus, l’État chinois soutient économiquement à la fois le chantier et les sous-traitants qui seront installés dans la zone industrielle autour de lui, de façon à ce que les deux puissent survivre même sans la réalisation de bénéfices. Un modèle d’affaires avec lequel les Européens ne pourront pas rivaliser, selon la même source.


Cette ambition chinoise dans l’industrie navale n’est pas un cas isolé : elle s’insère dans le Plan Made in China 2025, qui vise à construire sur le sol chinois, outre des navires, des avions, des voitures et des trains. En ce qui concerne ces derniers, le panorama chinois est dominé par les deux mastodontes publics CSSC (China State Shipbuilding Corporation) et CSIC (China Shipbuilding Industry Corporation), nés à l'été 1999, lorsque Pékin donne naissance aux dix groupes de défense actuels, bâtis sur les cendres des anciens ministères de l'Industrie des machines. Avec un chiffre d'affaires combiné de 65 milliards d'euros en 2017, dont 18,5 milliards dans la construction navale civile et militaire, les deux conglomérats incluent de multiples métiers (trading, réparation, constructions métalliques...), les chantiers de CSIC (au Nord-Est de la Chine) étant davantage tournés vers le naval de défense, alors que ceux de CSSC (au Sud du pays) sont plus orientés vers les activités civiles. En une quinzaine d'années, ces deux sociétés ont connu une progression phénoménale, disputant la tête du classement mondial aux sud-coréens Daewoo, Samsung et Hyundai. CSSC est désormais le deuxième plus grand chantier de construction navale civile au monde, derrière Hyundai. Les rumeurs de rapprochement entre CSIC et CSSC ont d’ailleurs resurgi en début de cette année, la Chine cherchant à asseoir son leadership mondial sur un secteur jugé prioritaire dans son plan Made in China 2025. Le géant issu d'une telle fusion atteindrait deux fois le chiffre d'affaires combiné des trois sociétés sud-coréennes. L’Europe peut-elle résister à une telle force de frappe économique sur le long terme ?

 

Lorenzo Neumann