[JdR] Rachat des Chantiers Atlantique par Fincantieri : vers des risques de transferts de technologies ?

La
décision s’annonce comme extrêmement difficile : la Commission
craint une excessive concentration dans le marché des paquebots. Si
l’opération obtenait le feu vert, le nombre de constructeurs passerait
de trois à deux, pas assez pour garantir les investissements dans
l’innovation qui ont permis aux Européens de garder le monopole sur les
bateaux de croisière. Un élément complique les négociations :
l’ambition du PDG du groupe italien Giuseppe Bono et son « pacte
avec le diable » pour construire des paquebots en Chine. 

Suivant
une stratégie de croissance externe, celui-ci a en effet entériné deux
accords majeurs avec des entreprises  chinoises en 2016 : le
premier avec Huarun Dadong Dockyard (HRDD) pour la maintenance, la réparation et la refonte de navires de croisière à Shanghai et le second avec China State Shipbuilding Corporation
(CSSC) pour la construction de deux paquebots livrés à partir de 2022 –
avec une option pour deux unités supplémentaires – chez Shanghai
Waigaoqiao Shipbuilding (SWS). Cette alliance, la première du genre, va
voir SWS réaliser des copies de la plateforme Carnival Vista, des
paquebots d’une jauge brute de 133 500 et 3 950 passagers livrés entre
2002 et 2010 par le chantier italien de Monfalcone au groupe américain
Carnival, principal client de Fincantieri. Le premier de ces navires
sera livrable à compter de 2022. Le cérémonial autour de la signature du
dernier de ces contrats montre l’importance que les autorités chinoises
veulent donner à l’événement. À côté de Giuseppe Bono et de Wu Qiang,
président de CSSC, on trouve, outre l’ambassadeur d’Italie en Chine, le
vice-ministre chinois de l’Industrie, Xin Guobin.

Le pari de Fincantieri

Le
croisiériste américain Carnival, numéro un mondial du secteur, est
étroitement lié à l’opération. Les futurs paquebots réalisés en Chine
seront en effet exploités par une société commune formée par Carnival,
CSSC et le fond souverain chinois CIC Capital. Alors que les chantiers
chinois subissent comme les autres la crise du transport maritime, la
croisière maritime est l’un des seuls secteurs en plein développement.
Pékin voudrait donc sa part du gâteau, en pariant sur le fait que le
marché asiatique des vacances en mer sera celui qui connaitra la plus
forte croissance dans les années à venir. Carnival fait le même
constat : le marché américain est désormais mature et le marché
européen, malgré sa croissance, n’a pas les mêmes perspectives
d’évolution qu’en Asie. L’idée est donc  de créer une grande
compagnie nationale capable de capter cet essor des croisières en Chine
et d’en faire profiter les constructeurs locaux. Sauf que ces derniers
n’ont pour l’instant pas le savoir-faire nécessaire à la réalisation de
paquebots.

Pour
s’en accommoder, Carnival a besoin d’un partenaire industriel capable
de construire ces navires et se lie avec son fournisseur Fincantieri. Le
PDG du groupe italien Giuseppe Bono y voit une opportunité :
apprivoiser l’avancée technologique chinoise et réaliser des bénéfices
en même temps. Un ancien dirigeant du groupe italien, qui a préféré
rester anonyme, explique ce raisonnement : « Dans un contexte où les
technologies on les achète, il vaut mieux que cela soit à moi de te les
donner, car ainsi je peux contrôler ce que je te donne, plutôt que tu
les achètes sur le marché et que tu me doubles. » Sur ce marché, les
bureaux d’études comme Deltamarin pourraient apporter une solution.
Cette société finlandaise a en effet été reprise par des intérêts
chinois en 2012 et réalise désormais la conception de navires de plus en
plus sophistiqués fabriqués en Chine, y compris récemment des ferries
dotés d’une propulsion au GNL (la construction de ferries constituant le
dernier stade technologique avant la construction de navires de
croisière). « La seule chose qui manquait aux Chinois »,
affirme le dirigeant, « c’était le savoir-faire dans l’assemblage
et l’installation des composants du navire, véritable défi dans la
construction de ce type de navire. Si votre processus de mise en œuvre
ne prend pas correctement en compte ces aspects, le bateau aura des
difficultés à flotter correctement lorsque vous mettez le navire à
l’eau », élucide-t-il. «Les Japonais ont essayé de faire cela et ils ont échoué, tout en n’étant pas stupides. »

Fincantieri
accepte ainsi de vendre aux Chinois les plans détaillés des unités de
la classe Vista, sans toutefois y attacher le transfert de technologie
correspondant en terme d’ingénierie, qui pourrait pousser les Chinois à
s’émanciper du support italien. En outre, les transalpins, qui ont
négocié point par point ce contrat pendant deux ans, conservent la main
sur les équipements, composants et systèmes critiques, en particulier
dans les domaines de la propulsion (où Fincantieri a des actifs, comme
le motoriste Isotta Fraschini), des réseaux électriques ou encore de la
sécurité. Dans l’intention du groupe de Trieste, la collaboration n’est
toutefois qu’à ses débuts, car en août 2018, un protocole était signé
avec China State Shipbuilding Corporation (CSSC) stipulant l’extension
de la coopération industrielle entre les deux groupes à tous les
segments de la construction de navires de la marine marchande.

La
signature de l’accord avec CSSC semble donc relever d’une stratégie
visant à capitaliser le plus possible sur le retard technologique
chinois. Cette décision pourrait s’avérer risquée à une échéance d’une
dizaine d’années, avec des conséquences majeures pour l’avenir de la
construction navale européenne. Une fois que CSSC aura assimilé le
savoir-faire italien, malgré les garde-fous officiellement annoncés, il
aura entre les mains une formidable machine pour concurrencer son propre
partenaire, mais également les autres constructeurs de paquebots
européens Chantiers de l’Atlantique et l’allemand Meyer Werft.
Le français, dont le carnet de commandes est presque rempli jusqu’en
2026, joue déjà la carte de l’innovation permanente et peut s’appuyer
sur un réseau de sous-traitants de très grande qualité. En outre,
l’Europe peut espérer une poursuite de l’augmentation des salaires en
Chine, ce qui se reflèterait sur les coûts des navires produits en
Chine.

Les constructeurs navals européens craignent à terme d’être exclus du marché des paquebots

Pour
l’industrie européenne, le risque lié au transfert de technologie
représente une menace pour sa compétitivité, dans la mesure où
l’avantage compétitif de l’Europe repose sur sa capacité à innover, sa
créativité, ses marques et son savoir‐faire. En outre, les entreprises
européennes n’ont pas l’habitude d’opérer dans des environnements où les
droits de propriété intellectuelle ne sont pas protégés. Transfert de
technologie et innovation sont les maîtres mots des politiques
économiques suivies par la Chine. Pour atteindre ces objectifs, les
entreprises chinoises ont besoin de toute urgence de développer leur
savoir‐faire et d’obtenir l’accès à de nouveaux marchés à forte valeur
ajoutée. Par conséquent, les anciens partenaires chinois de sociétés
européennes sont déjà, ou seront bientôt, des concurrents en Chine ou
dans d’autres pays. 

C’est ce
point qui inquiète en haut lieu les opposants à l’accord avec CSSC. Les
Chinois pourraient également renverser le rapport de force pour vendre
des paquebots à bas coût également sur le marché américain, une fois
qu’ils maîtriseront leur construction. Cela consisterait donc à une
entrée sur le marché de concurrents qui n’ont pas de problèmes de
rentabilité dans un secteur avec des marges réduites. « Ceci nous
éliminerait également des navires de croisière et serait la fin de la
construction navale en Europe, car il ne reste plus rien à faire pour
nous. Une fois retirés des navires de croisière, nous ne sommes plus
compétitifs, car la technologie offshore exige des prix bas. C’est pour
cette raison que les différents types de plates-formes et de navires de
support sont désormais faits en Chine et en Corée. Il s’agit de quelque
chose qu’on fait aussi en Europe, mais ce ne sont que des prototypes. Il
n’y a pas d’échappatoire », tranche l’ancien dirigeant de Fincantieri.

Il
est d’ailleurs vrai que les cas de transferts de technologies
aboutissant en quelques années à l’émergence d’une concurrence asiatique
sont légion dans l’industrie. L’accord avec les chinois rappellerait
par exemple celui concernant la production de méthaniers des Chantiers
de l’Atlantique en Corée dans les années 1990, puis en Chine dans les
années 2000. À cette occasion, les deux pays asiatiques avaient commencé
par construire de mauvaises copies, entrainant rapidement une
amélioration qualitative progressive, pour finir par des navires aussi
bons et plus compétitifs que ceux que produisaient les chantiers
européens, ces derniers finalement contraints d’abandonner ce marché.

On
peut alors se demander si le PDG de Fincantieri réussira son pari,
d’autant plus que la République populaire de Chine dispose de plusieurs
avantages vis-à-vis des constructeurs navals européens. Tandis que les
Européens doivent livrer leurs paquebots à la date convenue, « car le
retard est puni avec des pénalités de 500 000 à 600 000 dollars par jour
», les Chinois sont effectivement à la fois les constructeurs et les
clients des navires. De plus, l’État chinois soutient économiquement à
la fois le chantier et les sous-traitants qui seront installés dans la
zone industrielle autour de lui, de façon à ce que les deux puissent
survivre même sans la réalisation de bénéfices. Un modèle d’affaires
avec lequel les Européens ne pourront pas rivaliser, selon la même
source.

Cette ambition chinoise dans l’industrie navale n’est pas un cas isolé : elle s’insère dans le Plan Made in China 2025,
qui vise à construire sur le sol chinois, outre des navires, des
avions, des voitures et des trains. En ce qui concerne ces derniers, le
panorama chinois est dominé par les deux mastodontes publics CSSC (China
State Shipbuilding Corporation) et CSIC (China Shipbuilding Industry
Corporation), nés à l’été 1999, lorsque Pékin donne naissance aux dix
groupes de défense actuels, bâtis sur les cendres des anciens ministères
de l’Industrie des machines. Avec un chiffre d’affaires combiné de 65
milliards d’euros en 2017, dont 18,5 milliards dans la construction
navale civile et militaire, les deux conglomérats incluent de multiples
métiers (trading, réparation, constructions métalliques…), les
chantiers de CSIC (au Nord-Est de la Chine) étant davantage tournés vers
le naval de défense, alors que ceux de CSSC (au Sud du pays) sont plus
orientés vers les activités civiles. En une quinzaine d’années, ces deux
sociétés ont connu une progression phénoménale, disputant la tête du
classement mondial aux sud-coréens Daewoo, Samsung et Hyundai. CSSC est
désormais le deuxième plus grand chantier de construction navale civile
au monde, derrière Hyundai. Les rumeurs de rapprochement entre CSIC et
CSSC ont d’ailleurs resurgi en début de cette année, la Chine cherchant à
asseoir son leadership mondial sur un secteur jugé prioritaire dans son
plan Made in China 2025. Le géant issu d’une telle fusion atteindrait
deux fois le chiffre d’affaires combiné des trois sociétés
sud-coréennes. L’Europe peut-elle résister à une telle force de frappe
économique sur le long terme ?

Lorenzo Neumann