Analyse

Programme SCAF : quel avenir pour le remplaçant du Rafale et de l’Eurofighter ?

Le 22 novembre 2022 par Portail de l'IE
Crédits : Dassault Aviation

Lancé par la France et l’Allemagne en 2017, le projet du Système de combat aérien du futur (SCAF) est sujet à de nombreux débats entre les deux pays. Un an après l’accord avec l’Espagne pour le déblocage des premiers fonds d’étude de ce projet, les désaccords entre les acteurs français et allemands, dont les besoins et objectifs diffèrent, n’avaient pas permis de faire avancer le dossier jusqu'au vendredi 18 novembre.

Le projet de système de combat aérien du futur, dit SCAF, a été présenté dans un rapport du Sénat datant du 15 juillet 2020 comme une proposition « indispensable au renouvellement de l’aviation de combat de la France, de l’Allemagne et de l’Espagne à l’horizon 2040 (date de la fin de service du Rafale et de l’Eurofighter Typhoon). Il est également essentiel à la préservation de l’autonomie stratégique et de la base industrielle et technologique de défense européennes ». Le 22 septembre 2022, le ministre des Armées Sébastien Lecornu qui a pris ses fonctions depuis quelques mois a réaffirmé le caractère prioritaire du projet. Ce 18 novembre, un communiqué du ministère allemand de la défense a annoncé que les accords industriels nécessaires à la prochaine phase du programme avaient été conclus pour le SCAF, officialisant la France comme chef de fil du projet. Cependant, le PDG de Dassault Aviation, Eric Trappier, a cherché à relativiser ces annonces : « Il y a une pseudo-annonce politique qui a été faite. [...] Ce n'est pas encore tout à fait fait » a-t-il indiqué. Et lorsque le journaliste lui demande si l’accord sera signé avant le 25 novembre - lors de la visite d’Elisabeth Borne à Berlin - le PDG du groupe reste très évasif. En effet, il reste encore de nombreuses étapes et négociations avant de parvenir à une signature et lancer définitivement le projet.

 

Pourquoi le programme SCAF ?

Cette coopération multilatérale doit en principe permettre aux pays signataires, à savoir la France, l’Allemagne et l’Espagne, de disposer d’avions de chasse de sixième génération, interopérables avec des systèmes de drones eux-mêmes dotés d’un Cloud spécifique de combat. En somme, il s’agit d’un projet stratégique, technologique et diplomatique entre États européens, via une coopération industrielle et un dialogue politique constant. L’objectif étant de prévoir les futurs avions de combat, devant remplacer le Rafale et l’Eurofighter Typhoon dans quelques décennies.

Le programme SCAF est lancé en 2017 par le président Emmanuel Macron et la chancelière Angela Merkel au moment où le Royaume-Uni décide officiellement de quitter l’Union européenne (UE) et de quitter l’espace communautaire. Ce projet devait renforcer l’idée d’une « Europe de la défense » qu’Emmanuel Macron appelait de ses vœux, insistant sur le développement d’une industrie de défense européenne.

Or, ce programme connaît du retard par rapport au calendrier initial. En cause ? Des différends d’ordre logistique, technique, stratégique, commercial et politique entre les principaux acteurs du projet : Dassault, du côté français, Airbus Defense and Space (Airbus DS) du côté allemand. Le conflit russo-ukrainien a par ailleurs accentué ces dissensions. En effet, dans le cadre de la mission Aigle dans laquelle la France devait envoyer des véhicules blindés de combat d’infanterie et des chars Leclerc, le gouvernement allemand a refusé l’accès aux routes de son territoire pour les porte-engins blindés [PEB] TRM700-100 transportant les chars Leclerc, sous couvert d’une limitation de poids par essieu des véhicules selon leur propre code de la route.

 

Aspect technique et divergences des besoins

Afin de faire face aux menaces actuelles et futures, mais aussi d'éviter le déficit capacitaire, les pays européens doivent anticiper le remplacement des avions Rafale et Eurofighter, entrés en service en 2004-2006 et dont la fin de vie est prévue pour les années 2040, avec l’arrivée de la nouvelle génération d’avions de combat.

Crédit : Stiftung Wissenschaft und Politik

Toutefois, développer un nouvel avion depuis la phase d’étude et de recherche jusqu’à sa conception est extrêmement cher. Le coût du programme SCAF est estimé entre 50 et 80 milliards d’euros dont 3,6 pour la phase 1B. Cette phase sera financée à égalité par la France, l’Allemagne et l’Espagne. Un solide argument en faveur du programme, celui de la division des coûts, alors que les programmes de défense connaissent souvent des dépassements importants de budget, comme ce fut le cas pour l’Eurofighter et le F-35.

Ainsi, s’est formé un partenariat entre différents industriels européens : Dassault, Safran, Thales et MBDA pour la France, Airbus DS et MTU pour l’Allemagne, ITP AERO, Airbus Espagne et INDRA pour l’Espagne. Le programme repose sur sept grands piliers exigeant des compétences et des capacités industrielles complémentaires.

Le premier pilier concerne la direction du suivi du programme comprenant le montage final : ce segment est disputé par Dassault Aviation, désigné comme « chef de file » et Airbus DS comme « partenaire ». La France estime à juste titre que Dassault Aviation est l’acteur le plus pertinent pour être l’architecte du projet, par son expertise comme par ses succès commerciaux avec le Rafale et le Mirage et les anciens programmes Mirage III. De son côté Airbus n’a qu’une expérience très récente en matière d’avions de combat avec l’Eurofighter.

Le deuxième pilier concerne la conception du moteur du New Generation Fighter (NGF) : le chef de file Safran est accompagné par l’allemand MTU et l’espagnol ITP AERO, sous la joint-venture Euromet International. Ce partenariat existe déjà sur le programme de motorisation de l’A400M au travers d’Europrop International et démontre de l’excellence et de l'interopérabilité des trois acteurs.

Le troisième pilier correspond aux systèmes de drones avec Airbus DS en tant que chef de file et MBDA en tant que partenaire.

Le quatrième pilier concerne le Cloud de combat, animé par Airbus DS avec Thalès en partenaire. Il a pour but de mettre en place un partage de données entre les différents systèmes d’armes ainsi qu’avec les sous-systèmes.

La cohérence inter-piliers constitue le cinquième pilier et est conduit par Dassault, Airbus DS, Safran et MTU. Il s’agit d’une étape de cohérence pour permettre l’intégration des différents piliers au sein de l’avion, ainsi on évite une structuration bloquée en silo ce qui permettra d’éviter les divergences d’axes si les différentes parties sont en accord en matière de développement technique.

Le sixième pilier correspond aux capteurs, dirigé par INDRA comme chef de file et Thalès en tant que partenaire. Le choix d’INDRA est avant tout un choix politique pour ne pas léser la partie espagnole, en effet INDRA ne dispose pas de compétences particulières dans la conception de capteurs comme Thalès peut l’avoir.

Enfin le septième pilier est le pilier furtivité, il correspond donc à l’intégration de la notion de capacité furtive du programme SCAF (soit l’avion de combat ainsi que les drones accompagnateurs). Le chef de file de cette partie est Airbus Espagne et permet d’équilibrer la répartition des tâches entre les différentes nations. Ce pilier ne relève toutefois pas d’une condition sine qua none de la réalisation du SCAF comme le relevait le général Philippe Lavigne, chef d’état major de l’armée de l’air et de l’espace, « il est important de comprendre que nous devons être forts dans tous les domaines. Il est nécessaire de développer la haute furtivité. Cela ne veut pas dire que nous miserons tout sur la furtivité. Si nous sommes meilleurs à la fois en brouillage, en saturation et en transmission, nous serons meilleurs au final que nos adversaires ». 

Crédit : Stiftung Wissenschaft und Politik

Si cette mise en commun des efforts de développement favorise les économies d’échelles et allège d’autant les budgets nationaux, elle se heurte néanmoins à plusieurs obstacles. Celle du sens et de la stratégie. Tout d’abord est-il cohérent de mettre en commun ces efforts lorsque les besoins techniques des États divergent tant ?

Les intérêts de l’Allemagne et de la France divergent quant aux objectifs et aux fonctions que le SCAF peut effectuer. Quel intérêt pour l’Allemagne de disposer d’un appareil capable de se poser sur un porte-avions dont elle ne dispose pas, à la différence de la France ? On se souvient que la France s’est retirée du programme Eurofighter dans le but de concevoir un appareil navalisé, équipé de moteurs M88. Un programme qui aura coûté cependant deux fois plus cher que le programme Rafale. Grâce à cet effort national, la France, avec les États-Unis et la Russie, est l’un des seuls pays à pouvoir concevoir entièrement un avion de combat.

 

De plus, l'Allemagne et l’Espagne n’ont pas besoin de capacités de projection de forces, à la différence de la France qui doit non seulement protéger sa zone économique exclusive mais également garantir ses accords de défense en Afrique. Or, ces besoins nécessitent des capacités de temps de vol plus importantes et donc un emport de carburant plus significatif.

Enfin, lorsque la France cherche à se munir d’un avion multirôle, capable de s’adapter sur différents théâtres d'opérations, l’Allemagne a besoin de remplacer l’une de ses flottes aériennes : celle des Eurofighter. En effet l’armée allemande dispose de deux modèles d’avions de combat complémentaire : les Eurofighter pour le combat aérien et les Tornado dans le cadre de missions de dissuasion nucléaire. Le programme SCAF se développe dans la perspective de remplacer les Eurofighter mais pour les Tornado, les Allemands ont choisi de renouveler leur flotte par le modèle de 5ème génération américain : le F-35. Ce choix a été vivement critiqué par certains décideurs allemands mais aussi par la sphère industrielle française pour qui l’achat du F-35A était de nature à « affaiblir l’industrie européenne de la défense » et à « la rendre de plus en plus tributaire de la technologie américaine » avait alors réagi le PDG d’Airbus Defence & Space. Cependant, les armes nucléaires tactiques américaines B61-12 dont disposent les Allemands sont compatibles uniquement avec les F-35 et les études pour définir une compatibilité avec d’autres appareils auraient été trop longues.

 

Des enjeux politiques avant tout

La désignation des chefs de file revêt également une dimension éminemment politique dans la répartition des tâches globales ainsi que dans le nombre de chefs de file par pays. C’est ainsi que la France disposerait de 38% des tâches et de deux chefs de file (Dassault Aviation pour la conception de la plateforme de l’appareil et Safran pour la conception du moteur) sur les sept lots de programme.

Par ailleurs, le projet SCAF se fonde avant tout sur deux concepts clés : le « couple franco-allemand » et « l’Europe de la Défense ». C’est ce qui avait été rappelé à la Commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées du Sénat : « avec le SCAF, nous avons l'opportunité de faire avancer la défense européenne en nous appuyant sur un projet concret de partenariat franco-germano-espagnol. C'est donc avant tout un projet politique ». Visiblement, les concepts de « couple franco-allemand » et d’« Europe de la Défense » sont davantage perceptibles à Paris qu’à Berlin. En effet, le discours de Prague du chancelier Olaf Scholz le 29 août 2022 a rappelé la volonté de l’Allemagne de voir l’OTAN constituer la colonne vertébrale de la défense européenne au détriment de « l’autonomie stratégique européenne », invoquée par la France. Dans son discours, le chef du gouvernement allemand évoque bien « l’Europe, puissance géopolitique » mais comme pilier de l’alliance transatlantique. Il n’évoque pas le SCAF dans les projets de coopération européenne. D’ailleurs, le programme de la nouvelle coalition allemande de novembre 2021 n’en disait mot. Cela s’explique par le fait que militairement, l’Allemagne s’appuie d’abord et avant tout sur l’OTAN. 

 

 Des risques juridiques pour la souveraineté industrielle française

Le projet européen rencontre en outre des difficultés sur le terrain souvent mal appréhendé qu’est le droit, notamment au regard de la protection des brevets et de la rivalité juridique Airbus-Dassault.

Le PDG de Dassault, Eric Trappier, n’a pas caché son agacement sur l’évolution du programme SCAF et la menace qui pèse sur la BITD française, comme il l’a rappelé lors d’une cérémonie organisée le 28 juin 2022 : « la France doit préserver ses compétences critiques dans le domaine de l'aéronautique et de l'aéronautique de défense pour que, demain, nos pilotes bénéficient des meilleurs équipements au meilleur prix ». Et les inquiétudes de Dassault sur la BITD sont fondées, le programme initial entre la France et l’Allemagne répartissait le projet entre Dassault Aviation en tant que maître d'œuvre et Airbus Defense. Lors de l'arrivée de l’Espagne dans le programme, l’équilibre a été brisé. Comme Eric Tappier l’a expliqué devant le Sénat en mars 2021 “Les États ont indiqué avoir trouvé un accord pour un tiers/un tiers/un tiers. Cette logique changeait totalement la situation (…) Nous avons accepté que Dassault ait un tiers du travail tandis qu'Airbus aurait les deux tiers. Airbus Espagne et Airbus Allemagne constituent effectivement le même Airbus”.

Le groupe français doit adopter une licence d’exploitation avec Airbus, lui permettant, au titre de la propriété intellectuelle, de profiter des brevets, des logiciels, de la marque etc. La réputation et l’expertise de Dassault constituent  de puissants atouts à l’international. Il convient donc de s’interroger dans quelle mesure la firme se résoudra à les partager avec les autres acteurs européens. Les Allemands, quant à eux, ne voient pas l’intérêt de poursuivre un projet dans lequel ils n’auraient pas la main sur les technologies. Il importe de savoir quel prix Dassault est prêt à payer en termes d’échange technologique et de propriété  pour voir éclore définitivement le programme le plus ambitieux de son histoire. Ce désaccord de principe perdure encore aujourd’hui, entraînant de sérieux retards dans les premières phases de développement.

  

Que dire du positionnement allemand vis-à-vis du SCAF ?

L’Allemagne est très divisée sur le sujet. Si certains considèrent ce programme comme une nécessité pour le pays, d’autres le voient comme une absurdité budgétaire, à l’image de Stefan Gelbhaar, député des Verts allemands. Du côté des industriels, la prédominance française fait grincer des dents, certains acteurs évoquant le FCAS ou le French Combat Air System pour dire à demi-mot qu’avec un leadership si important des Français, le programme ne correspond peut-être pas aux intérêts industriels allemands. Le Bundestag a adopté une « résolution » demandant au gouvernement d’Olaf Scholz de prendre les dispositions nécessaires le « plus rapidement possible » afin que les projets SCAF et Main Ground Combat System (MGCS, char du futur) progressent au même rythme. Or, le lien entre ces deux projets aurait pour effet, selon l’ancienne ministre des Armées Florence Parly, de paralyser ces derniers.

L’Allemagne se livrerait-elle à une forme de chantage ou de pression avec la France en lorgnant vers les Etats-Unis ? Il ne faudrait pas oublier que le Rafale a toujours été rejeté par les occupants successifs de la Chancellerie fédérale. 


Choisir des partenaires industriels, c’est choisir ses alliés sur plusieurs dizaines d’années. À l'heure où les relations entre la France et l’Allemagne sont tendues, choisir notre voisin d’Outre-Rhin comme partenaire dans un secteur si stratégique tient plus du suicide que de l’apaisement. On ne peut pas dire que l’Allemagne ait démontré son attachement à l’amitié franco-allemande dans le dossier du bouclier de défense anti-aérien, alors que la volonté politique de Berlin d’affaiblir notre puissance énergétique ne fait plus l’ombre d’un doute. Sur le thème de la défense il faut rappeler que militairement, l’Allemagne s’appuie d’abord et avant tout sur l’OTAN et non “l’autonomie stratégique européenne”. Autant de raison pour la France de rester très vigilante sur ce dossier, en prenant en compte la possibilité d’un échec du programme et de garder en tête l’éventuel plan B qu’avait déjà évoqué Eric Trappier.

 

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