La hausse du fret maritime dans la deuxième moitié de 2020, conséquence inattendue de la Covid-19, a entraîné une pénurie importante en équipements maritimes. Une demande en forte augmentation qui se mêle à un schéma politique Est-Asiatique compliqué entre les principaux pays constructeurs de navires.
En janvier 2019 était trouvé un accord préalable entre les deux géants de la construction navale sud-coréen, Hyundai Heavy Industries (HHI) et Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). L’objectif derrière la fusion de deux des trois géants coréens, le troisième étant Samsung Heavy Industries (SHI), était de créer un acteur capable de monopoliser près de 20% du marché mondial de la construction navale. Une nouvelle position de dominance qui flirte dangereusement avec les règlements antitrust chinois, européens et japonais. Pourtant, en décembre 2020, la Chine a finalement conclu que cette fusion ne contrevenait pas à sa loi anti-monopolistique.
Cependant, cette fusion suscite de nombreuses craintes, notamment celle de voir un acteur verrouiller une partie importante du marché; une concentration qui pourrait avoir comme conséquence de voir les prix augmenter. L’Union européenne a lancé une enquête en décembre 2019 sous la direction de Margrethe Vestager, vice-présidente exécutive chargée de la politique de concurrence. Pourtant, après avoir repoussé par trois fois la prise de décision, l’UE ne semble toujours pas prête à prendre position en ce début d’année 2021. Contrairement à Singapour qui a statué en août 2020.
À la suite de l’annonce de cette fusion sud-coréenne, la Chine a choisi elle aussi de regrouper deux de ses compagnies publiques de construction navale, China State Shipbuilding Corp (CSSC) et Shipbuilding Industry Corp (CSIC) en novembre 2019. Ces opérations de concentration d'entreprises permettent à la Corée du Sud et à la Chine de créer des champions nationaux en capacité d’occuper chacun 20% du marché mondial; un élément inquiétant pour leurs concurrents européens, mais surtout japonais. Cependant, malgré la rivalité sino-coréenne dans ce secteur, l’Empire du Milieu a statué favorablement sur la fusion de sa voisine, un signal de plus concernant le réchauffement des relations entre ces deux pays.
En effet, qu’ils soient alliés ou rivaux, la Chine comme la Corée partagent le même antagonisme économique, politique et historique avec le Japon. Le secteur de la construction navale asiatique doit être abordé par le prisme de la guerre commerciale qui oppose la Corée du Sud au Japon depuis 2018. En réponse aux fusions sud-coréennes et chinoises, le Japon est finalement parvenu, suite à de nombreux rebondissements, à voir émerger le 1er janvier 2021 la coentreprise Nihon Shipyard, détenue à 51% par le constructeur naval Imabari Shipbuilding et à 49% par Japan Marine United (JMU). L’année 2021 a de forte chance d’être riche en rebondissements avec l’apparition de ces « supers » constructeurs navals dans un contexte de reprise intensive du fret maritime. Une situation “inattendue” qui interroge d’autant plus sur le manque de réactivité, voire d’inertie, des autorités politiques européennes sur les questions liées aux maritimes.
Paco Martin
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